A hálózatok felkészítése az elektromos autózásra

Az elektromos járművek terjedése nem csak lehetőséget, de komoly kihívásokat is rejt az energiaszolgáltatók számára a hálózati integráció, áramtermelés és –tárolás, a kereslet lekövetése, az üzleti modellek és együttműködések, valamint a szabályozók befolyásolása terén.

A Global EV Outlook szerint 2016-ban kétmillió elektromos jármű volt forgalomban, és számuk 2020-ra eléri a 20 milliót, majd 2025-re a 40 milliót. Ehhez komolyan fejleszteni kell a töltőkapacitásokat is, beleértve a jelenlegi egyirányú energiaáramlás kétirányúvá és rugalmassá tételét is. Erre az energiaszolgáltatóknak is fel kell készülnie – miközben küzdelmet vívnak az olajcégekkel is.

A digitális platformok jelenthetik a megoldást

Az Enel Olaszországban és más államokban is évtizedes tapasztalatokkal rendelkezik az elektromos járművek terén. Otthoni és üzleti töltőállomásokat, valamint autópályák melletti gyorstöltőket fejlesztettek ki, valamint az Audival és a Nissannal is együttműködnek a hálózati integráció kérdésében. 2017 októberében felvásárolták az amerikai eMotorWerks megoldásfejlesztő céget, és ezt követően JuiceNet néven egy platform alá vonták az összes megoldásukat.

„Globális jármű-hálózat integrációs platformot fejlesztünk, amelyből egyedi termékportfóliók is összeállíthatóak. Ez minden szolgáltatásszállító számára elérhető, és keresletkövetési, tartalék- és kapacitáspiaci, valamint energiaoptimalizációs megoldásokat tartalmaz” – mondja Federico Caleno.

Megérteni az elektromosjármű-töltési szokásokat

A Vattenfall is nagy nemzetközi játékos, a megoldásait – köztük a használt járműakkumulátorokból épített ipari méretű energiatároló telepeket – többek között Gotland szigetén teszteli.

Jelenleg Amszterdamban futtatnak egy pilot projektet, melynek célja az okostöltéssel kapcsolatos legjobb gyakorlatok feltárása. Azt vizsgálják, hogy a csúcsidőben végzett töltések ellenére elkerülhető-e az elosztókapacitások bővítése.

„Azt találtuk, hogy a tényleges töltési idő csupán a hálózatra csatlakozás 30 százalékát teszi ki, vagyis komoly játéktér mutatkozik abban, hogy a tényleges töltés mikor történjen” – magyarázza Sven Jaspers. A csúcsidei terhelés így csökkenthető, viszont közvetlenül a csúcsot követően megugrás mutatkozik az energiaigényben. Viszont mivel addigra a környező épületek energiafogyasztása is csökken, a terhelés kezelhető mértékűvé válik. Ráadásul a felhasználók is jobban járnak, ha a csúcsidőn kívüli tarifát fizetik meg.

A nyílt szabványok ösztönzik az innovációt

Az okostöltés széleskörű alkalmazása nagyban függ majd a nyílt szabványú megoldások elérhetőségétől. Az amszterdami projekt például az Open Charge Point Protocol-lal kommunikál az irányítóközpont és a töltőállomások között. A jövőben statikus helyett dinamikus kapacitásprofilokkal is bővítenék a rendszert. Még tovább menve pedig az is szóba jöhet, hogy a vezetőket megjutalmazzák, ha egy kijelölt töltőállomást vesznek igénybe, vagy ha meghatározott időben energiatárolóként vehetnék igénybe a járműveiket, javítva ezzel a hálózat rugalmasságát.

Először a szabványokat kell megalkotnunk, és ha azok jogilag, műszakilag és üzletileg működőképesek, akkor felépülhetnek rájuk a szolgáltatások” – mondja Jaspers.

Caleno ezt azzal egészíti ki, hogy ők a felhasználókkal is olyan feltételek mellett szerződnek, amelyek a rugalmasság és a jutalmazás révén csökkenthetik az elektromosjármű-tulajdonlás teljes költségét.

A lényeg, hogy a tulajdonosok azt szeretnék, ha a járművük megfelelő töltöttséggel rendelkezésre állna, amikor éppen használni szeretnék. Ezt az igényüket mindenképpen ki kell elégíteni, ha együttműködésre szeretnék bírni őket.

(Forrás: Engerati)

https://smarturban.blogstar.hu/./pages/smarturban/contents/blog/52478/pics/lead_800x600.jpeg
akkumulátor,elektromobilitás,enel,töltő,vattenfall
Feliratkozás blogértesítőre

Ha mindennap szeretnél értesülni a legfrissebb bejegyzésekről, akkor iratkozz fel a blogértesítőre.

Feliratkozom

Hozzászólások

Ezeket a cikkeket olvastad már?